Klimaschutz Potsdam - Masterplan 2050, VERKEHR - Potenziale & Strategien

Ausgangslage

Das Potsdamer Stadtwachstum spiegelt sich auch im städtischen Verkehrsgeschehen. Seit Jahren nimmt die Gesamtverkehrsleistung, also die Summe der von allen Verkehrsträgern zurückgelegten Kilometer, zu und lagt 2014 bei ca. 1,2 Mrd. Kilometern. Wer mit dem Auto in die Stadt pendelt oder durch sie hindurchfährt, kann das in den Staus im Hauptstraßennetz zu Berufsverkehrszeiten hautnah erleben. Auch Busse und Bahnen kommen immer wieder an Kapazitätsgrenzen. Völlig unabhängig vom Klimaschutz ist klar: ein weiter wachsendes Potsdam braucht neue Mobilitätslösungen. Das gilt auch mit Blick auf die Umwelt- und Gesundheitseffekte insbesondere des motorisierten Individualverkehrs (MIV), etwa durch Lärm, bodennahes Ozon oder Feinstaub.

Der Verkehrssektor ist für 28% des gesamten Potsdamer Endenergieverbrauchs und für 27% der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Das hängt insbesondere an den Endenergieträgern Diesel (nahezu die Hälfte des Verbrauchs in Potsdam) und Benzin (35%).

Abbildung 9 zeigt: 90% der verkehrsbedingten CO2-Emissionen in Potsdam stammen aus dem Straßenverkehr, vornehmlich durch Pkw, Lkw und leichte Nutzfahrzeuge. Der Schienenverkehr ist mit 10% der Emissionen dabei.

Der Masterplan Klimaschutz muss also vor allem die Emissionen des motorisierten Straßenverkehrs deutlich reduzieren. Angesichts eines zukünftigen Stadtwachstums eine große Herausforderung. Es zeigt sich, dass kürzere Wege zu Fuß oder mit dem Rad, längere Strecken mit dem Auto (MIV) und dem ÖPNV getätigt werden. Interessant ist aber, dass 44,6% aller Wege, die in Potsdam mit dem Auto zurückgelegt werden, unter 3 km lang sind. Hier kann angesetzt werden.

Eine klimaorientierte Verkehrspolitik muss die Zielprioritäten „Vermeiden – Verlagern – Verbessern“ verfolgen. Der klimafreundlichste motorisierte Verkehr ist der, der gar nicht erst entsteht – etwa durch Umsetzung des Konzepts einer „Stadt der kurzen Wege“ (vgl. Kapitel 3.1 Planung). Gerade das Potsdamer Stadtwachstum, das zu ganz neuen Quartieren führen wird, bietet hier große Chancen. Schon im Zuge der Sanierung des Quartiers Drewitz spielten der Rückbau des dem MIV gewidmeten Stadtraums und der parallele Ausbau öffentlicher Räume unter Stärkung des ÖPNV eine wichtige Rolle. Das neue Quartier Krampnitz etwa soll bis zu 10.000 Menschen beherbergen und durch funktionale Mischung und eine neu zu bauende Straßenbahn-Anbindung an die Kernstadt die Notwendigkeit der privaten Autonutzung deutlich einschränken. Car-Sharing-Angebote als Teil der Wohnungsmiete könnten ein weiterer Baustein der Reduktion des Verkehrsaufkommens werden.

Auch das Vermeiden von Leerfahrten im Rahmen intelligenter Logistikkonzepte oder die Förderung klimafreundlicher Alternativen in der Feinverteilung des Güterverkehrs (z.B. elektrische Mini-Lkws, Lastenräder) reduzieren das Verkehrsaufkommen im gewerblichen Bereich.

Werden die Trends der Vergangenheit beim Verkehrsträgermix fortgeschrieben, dann steigen die THG-, aber auch die Schadstoff- und Lärmemissionen des Verkehrs weiter an – und es kommt zu noch mehr Staus. Stadtweit ist ein Ausbau des Umweltverbundes (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) daher dringend erforderlich, um die Masterplan-Klimaschutz-Ziele zu erreichen.

Auch der Masterplan erlaubt also einen Anstieg der gesamten Verkehrsleistung in Potsdam, aber nur um 26% statt um 32% bei Trendfortschreibung. Zentral für den Masterplan-Klimaschutz ist die Ausweitung des Umweltverbundes und eine Begrenzung des MIV – insbesondere bei den kurzen Wegen innerhalb der Stadt.

Eine dynamische City-Maut (Abbau der Verkehrsspitzen), die Kostenerhöhung von öffentlichen Stellflächen für Verbrenner und eine Ausweitung des Stellflächenangebots für Fahrräder sowie für Car- und Bike-Sharing-Angebote sind wichtige Bausteine dazu. Eine Mobilitätsagentur soll sich speziell an Berufspendler und Neubürger wenden und Beratungsangebote zur individuellen Mobilität machen.

Parallel dazu muss die Attraktivität des ÖPNV deutlich erhöht werden, etwa durch Netzverdichtung und höhere Taktfrequenzen. Das setzt eine Erhöhung der Kapazitäten voraus, die finanziert werden muss. Das aktuelle Finanzierungssystem – Nutzungsentgelte der Fahrgäste plus Zuschüsse aus anderen Haushalten – gehört auf den Prüfstand. Umlageverfahren, etwa in Form einer stadtweiten Abgabe nebst Einbeziehung von Wirtschaft und Tourismus, könnten mittelfristig die Finanzgrundlage des ÖPNV verbessern. Ein Bürgerticket mit vereinfachtem Buchungs- und Bezahlsystem würde den ÖPNV attraktiver machen. Der Radverkehr muss weiter gestärkt werden, etwa durch Schnellradwege ins Umland. Mehr Park-and-Ride-Parkplätze auf Potsdamer Stadtgebiet und in den Umlandgemeinden erleichtern die Multimodalität. Rufbusse im ländlich geprägten Potsdamer Norden komplettieren das Paket „Verlagern“.

Schließlich muss der verbleibende MIV effizienter und emissionsfreier gestaltet werden. Im Güterverkehr und im ÖPNV-Bereich (Busse) kommen die Brennstoffzellentechnik sowie Power-to-Gas vermehrt zum Einsatz, in der privaten Personenbeförderung batterieelektrische Fahrzeuge. Die Umstellung der städtischen Fahrzeugflotte auf Elektroantrieb muss hier Vorbild sein. Die EWP könnte sich zum städtischen Kompetenzzentrum für Sektorkopplung von E-Mobilität und regenerativem Strom entwickeln. Schließlich könnte die Landeshauptstadt die Potenziale von Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) und autonomem Fahren prüfen, so z.B. in Neubaugebieten.